广东省科学院工业分析检测中心

民用飞机的设计服务目标（寿命）有三种表示方法：一是日历时间（20年）；二是飞行小时（50000 小时）；三是飞行循环（起落）次数（50000 次）。

实际上，飞机的使用寿命远远大于设计的使用寿命。老龄飞机虽然存在安全风险大、维修成本高的劣势，但也有购置价格低，年折旧费用少，运营成本低的优势。所以对老龄飞机来说，关键是要做好其评估、维修工作，变劣势为优势。

超过十年的飞机，在C检中经常会发现大量腐蚀（见图片），腐蚀部位集中在：厕所、厨房下部地板及地板与地板梁的搭接；货舱门、勤务门门框下边缘；货舱地板梁及边条等；机身下腹部天线与机腹蒙皮搭接处。

老龄飞机勤务门门槛腐蚀照片

地板梁上紧固件孔周围腐蚀照片

老龄飞机腐蚀存在必然性。现代飞机的机身材料70%都是金属材料，金属材料在大气中从单质被氧化成化合状态（即腐蚀过程）是自发过程，这就是说金属的腐蚀是不可避免的。在运营期间，虽然多次检修，但其涂层、防腐剂、密封胶的老化龟裂，材料在长期承载和振动状态下抗蚀能力的变劣，再加之长期在污染的工业大气、强腐蚀性的海洋盐雾和高低温交替的环境中运行等，老龄飞机的金属结构遭到腐蚀是必然的结果。

老龄飞机腐蚀存在严重性。老龄飞机在型号设计时，其防腐的适航标准不如新型飞机考虑得全面周到。老龄飞机一般都经过多次定检，由于维修水平、设备设施、人员素质等条件的限制，往往经过大修后的飞机其结构的防腐处理、防腐安装、防腐加工达不到飞机出厂时的水平，从而造成老龄飞机的腐蚀问题日积月累，部分结构部件得不到复原。老龄飞机服役期长，材料长期处在连续的或间断的腐蚀环境中，其腐蚀破坏程度要比年轻飞机严重得多，因为腐蚀的严重程度一般都与时间成正比。

老龄飞机的腐蚀防护与控制。针对本公司机队情况，制定本公司各机型腐蚀防护与控制程序，完善防腐方案。对在定检过程中发现的重要结构部件上的腐蚀，要进行腐蚀等级的评定，以准确了解腐蚀的严重程度，便于采取相应的措施或作为专题进行研究。对已发现的一般腐蚀，根据相关维修手册，清除要彻底，维修要到位，不可马虎了事，偷工减料，否则将会造成更严重的腐蚀和经济损失。加强防腐培训，不断提高维修人员的防腐意识和防腐技能。

为了控制飞机的腐蚀，降低维修费用，延长使用寿命，在日常的维护中应注意采取以下措施：在飞机上工作时，防止工具、设备将各部件的保护涂层碰坏、划伤。切实做好防潮工作。在雨季和冬季，应及时做好飞机的除水通风工作，防止雨水、雪、雾的侵入。在易积水的地方设置排水孔，布置合适的通风口，以防止湿气的汇集与凝露。及时清除飞机上的尘土、油垢，以保持飞机表面的清洁，因为潮湿和污垢是造成飞机腐蚀的根源。

总结：

腐蚀会影响到飞机结构的可靠性、完整性，从而也会对适航性和经济性造成不利影响，且因为腐蚀对飞行安全的影响往往是隐性的，航班运行过程中难于及时发现。目前国内的机队老龄化越来越普通，从实际情况来看，应力求将飞机的腐蚀问题降到，保障飞行安全。

我们应该从飞机大修中发现的腐蚀问题中汲取经验，针对所有老龄化的飞机在以后的C检中，对腐蚀检查以及腐蚀修理的工作重点关注。力求从起点将防腐工作做到，避免在飞机老龄时出现严重腐蚀问题，不仅在经济上带来损失，还会带来巨大的生命安全隐患。

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